fbpx

О том, какие методы нужно предпринять для решения проблемы присутствия нелегальных водителей такси в регионах России, и как ситуация отражается в правовом поле, читайте далее в колонке председателя Общественного Совета по развитию такси Ирины Зариповой.

— Водители, которые перевозят пассажиров на автомобилях, на которые отсутствует разрешение на деятельность такси, не имеют права осуществлять пассажирские перевозки. Однако указанная в законе “О такси” (Ст. 9 69-ФЗ) норма не отражает действительную ситуацию: на дорогах России по-прежнему ездят автомобили такси без разрешения. При этом, в некоторых случаях водители напрямую подключаются к сервисам по вызову такси, указывая недостоверные сведения о наличии таких разрешений. У сервисов по вызову такси, с другой стороны, отсутствуют полномочия по контролю наличия разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Только в добровольном порядке сервисы могут принимать решение о запрете передачи заказов.

Процедуры рассмотрения и разрешения дел, касающиеся вопроса нелегальных перевозок пассажиров и багажа легковым такси вошли в активную фазу в последние 3-5 лет. Судьи, в основном, выносили решения в сторону запрета деятельности сервисов по вызову такси по организации перевозок легковым такси с привлечением перевозчиков, не получивших разрешение на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. 


Например, подобный случай произошел в 2016 году в Биробиджане. Тогда у автомобилей, на которых водители перевозили пассажиров под брендом одного агрегатора, не выявили разрешений на деятельность такси. Таким образом, суд признал опасной деятельность службы заказа такси и запретил передачу заказов нелегальным перевозчикам то есть тем перевозчикам, автомобили которых не имели соответствующего разрешения.

Похожая ситуация годом ранее случилась и в Белгороде — суд установил, что деятельность службы заказа такси запрещена на территории области. А также дополнительно была применена мера по отключению номера телефона, с помощью которого агрегатор принимал заказы от населения. Почему? Причина такая же: у перевозчиков не было разрешения на деятельность такси.


Разумеется, судебная практика не работает в одностороннем режиме. Существуют также обратные случаи, когда суды отказывают уполномоченным органам, которые выступают в роли истца. Например, отказ о запрете передачи заказов таксистам-нелегалам в компаниях Gett, «Ситимобил» и «Яндекс.Такси», инициатором которого выступила МАДИ (Московская административная дорожная инспекция).

Разная позиция судов, в основном, связана с тем, что многое зависит от позиции истца. Если при подаче искового заявления сторона просит признать агрегатора фрахтовщиком — термин “фрахтовщик” есть в Уставе автомобильного транспорта, то в таком случае суды на основании транспортного законодательства выносят решения о запрете передачи заказов нелегальным перевозчикам. Это происходит вследствие признания сервиса по вызову такси фрахтовщиком, и это значит, что он должен действовать согласно действующему транспортному законодательству и организовывать поездки пассажиров согласно законам Российской Федерации. 


В Европе, например, такое решение было принято в отношении компании Uber.  Агрегатора признали частью транспортной услуги и обязали передавать заказы водителям, которые исполняют национальные законы в части осуществления перевозок пассажиров такси.

В некоторых случаях суд отказывает уполномоченным органам в вынесении решений о запрете передачи заказов сервисам по вызову такси, поскольку соглашается с позицией самих сервисов. Агрегаторы при рассмотрении дел указывают на то, что являются интернет-площадками (платформами), с помощью которых водитель и пассажир договариваются о поездке, а задача агрегаторов — это лишь автоматизация процесса услуги вызова такси. Поэтому сам агрегатор не может нести ответственности за наличие или отсутствие разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа.


Безусловно, из-за отсутствия термина “агрегатор”, который, по сути, представляет новую сущность бизнес-цепочки услуг такси, возникают правовые коллизии. Особенно это касается пассажиров, которые не всегда понимают, каким образом организован процесс перевозки. В случае возникновения проблемы, пассажирам требуется долгое время на выяснение всех тонкостей в части ответственности всех участников процесса перевозки. 

Позиция Общественного Совета по развитию такси выражается в том, что для регулирования рынка нужно комплексное решение. С одной стороны есть уполномоченные органы, которые обязаны контролировать деятельность такси, и их полномочия не следует возлагать на агрегаторов. С другой стороны, агрегаторы должны осуществлять свою деятельность по единым правилам, а не на добровольных началах. 

На наш взгляд, решение этой задачи состоит в достижении взаимопонимания агрегаторов с уполномоченными органами в регионах. Со своей стороны исполнительная власть проводила бы работу в части приведения публичных реестров выданных разрешений в удобные форматы, а сервисы могли бы интегрировать свои системы с реестрами и осуществлять проверку разрешений в режиме онлайн.

Но, опять же, данное решение — это некий компромисс, а для более высокого уровня регулирования рынка необходим закон, который будет отвечать современным реалиям таксомоторного рынка и будет учитывать новые формы бизнеса такси. 

0 Комментарий
Inline Feedbacks
View all comments