Компании-агрегаторы, такие как Uber и Lyft, известны своим дерзким наступлением в города. Это описано в таких книгах, как “Super Pumped” Майка Исаака. Компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, быстро проникают в города для того, чтобы через некоторое время эти приложения стали неотъемлемой частью городской жизни и сервисами, без которых невозможно жить. Соучредитель и президент Lyft Джон Циммер даже сказал, что компания надеется «устранить» такое явление как владение автомобилями.
Новое исследование в журнале iScience говорит, что до этой цели еще далеко.
Фактически, введение компаний по совместному использованию автомобилей в городских районах может фактически увеличить количество владельцев автомобилей. Глядя на регистрацию транспортных средств на душу населения, команда, проводившая исследование, обнаружила, что в среднем рост составил 0,7 процента.
Исследование, в котором рассматривались данные в крупных городах США с 2011 по 2017 год, стало чем-то неожиданным для его авторов, включая Джереми Михалека, профессора инженерии и государственной политики в Университете Карнеги-Меллона.
ЧТО НОВОГО?
«Я ожидал, что у людей станет меньше транспортных средств, как только они получат доступ к этому альтернативному способу передвижения, как такси, райдшеринг и каршеринг. Но это не то, что мы видим в данных», – говорится в заявлении для прессы.
Команда не понимала, как Uber и Lyft могут по-разному повлиять на разные города. «В частности, количество автомобилей увеличивается в большей степени в городах, сильно зависящих от автомобилей и в медленно растущих городах, и что поездки на общественном транспорте вытесняются больше в городах с высоким уровнем доходов, с высоким уровнем бездетных домохозяйств, чем в других городах».
Предыдущие исследования показали противоположный эффект по сравнению с результатами Михалека и его соавторов. Одно из таких исследований, проведенное в 2017 году, показало, что, когда Uber уехал из Остина, штат Техас, в итоге поменяв поведение пользователей, оттолкнув их от покупки новых автомобилей.
В то время как исследование 2017 года рассматривало конкретную динамику города Остин, «наш анализ основан на данных наблюдений в нескольких сотнях городов», – говорит Михалек, «224 если быть точным». «Мы также наблюдаем только то, что происходит в среднем – есть факторы, уменьшающие количество собственных транспортных средств (когда люди могут просто использовать такси) и факторы, которые увеличивают количество владельцев транспортных средств (когда люди покупают автомобиль для работы), в зависимости от города.
ПОДРАБОТКА
Глядя на цифры в совокупности, трудно определить, откуда именно происходит увеличение количества автомобилей, но компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, могут иметь отношение к этому. «Одно из возможных объяснений может заключаться в том, что когда человек может себе позволить купить автомобиль – дополнительным фактором такой покупки, который может подтолкнуть к финальному решению о приобретении, выступает возможность дополнительно заработать на стороне, выполняя заказы на своем же автомобиле», – говорит Михалек.
В исследовании также изучалось, как такси и райдшеринг могут повлиять на использование общественного транспорта, и показано, что наличие детей или отсутствие детей может иметь большое значение. Если у кого-то есть дети, это «может изменить привлекательность Uber или Lyft по сравнению с личным автомобилем», – говорит Михалек. «Например, если мне нужно дождаться, пока водитель установит автокресло или, возможно, взять с собой собственное автокресло в пункт назначения, это может быть менее привлекательно, чем владение собственным автомобилем».
МОГУТ ЛИ ГОРОДА ИЗМЕНИТЬСЯ?
Одним из аспектов исследования, который Ирвин нашел особенно интересным, был взгляд на семьи и бездетные домохозяйства. «Мы часто думаем о нашей транспортной системе, особенно о нашей системе общественного транспорта, как о чем-то, что предоставляет возможность людям переходить с работы или в бары и обратно, и мы не часто думаем о различных потребностях семей».
В исследовании содержится один большой нюанс – все данные были получены до пандемии COVID-19, которая радикально изменила экономику.
«Вопрос в том, как только пандемия останется позади, вернемся ли мы к тем схемам передвижения или есть системные изменения, которые не вернутся к норме, потому что люди навсегда изменили свое поведение? , – спрашивает Михалек.
Ирвинг говорит, что такси может обеспечить важные преимущества для «последней мили», и можно взглянуть на новый налог на пассажирские перевозки в Чикаго, отметив, что сборы снижены для районов, где отсутствует регулярный общественный транспорт.