24 апреля председатель Общественного Совета по развитию такси Ирина Зарипова приняла участие в форуме «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ» в сессии «Электротакси, каршеринг и микромобильность: экосистема для жизни».
В рамках дискуссии представители отрасли обсудили перспективы перехода такси и каршеринга на электротягу, а также ключевые ограничения, сдерживающие развитие электрического транспорта в городах.
Инфраструктура есть — но не для такси
В своем выступлении Ирина Зарипова обозначила ключевую проблему: существующая зарядная инфраструктура формально присутствует, но фактически не подходит для коммерческой эксплуатации в такси.
По ее словам, сегодня до 80% зарядных станций относятся к медленным и имеют мощность не более 20–60 кВт. Это означает, что время зарядки автомобиля достигает 4–5 часов, что делает невозможной эффективную работу на линии.
Даже так называемые «быстрые» станции мощностью около 40 кВт не решают проблему — зарядка занимает до двух часов, что для такси является критическим простоем. Реальная потребность отрасли — станции мощностью от 100 кВт и выше.
В качестве ориентира эксперт привела международный опыт: в Китае стандартом уже являются зарядные комплексы мощностью 360–800 кВт, позволяющие зарядить автомобиль за 20–30 минут — в рамках обычного перерыва водителя.
Фактическая доступность зарядок — около 5%
Отдельное внимание было уделено проблеме несовместимости зарядной инфраструктуры. На рынке существует до шести типов разъемов, при этом большинство станций оснащены лишь одним-двумя коннекторами.
В результате даже те немногочисленные быстрые станции оказываются недоступны для значительной части автопарка. По оценке Общественного Совета, фактически пригодными для работы такси являются около 5% зарядных станций.
«30 минут до полной зарядки» — маркетинговый миф
Еще один важный тезис выступления — некорректное восприятие времени зарядки электромобилей.
Заявляемые производителями 30 минут относятся только к диапазону от 20% до 80% заряда, то есть к фактически используемой части батареи. Полная зарядка занимает около часа, а регулярная глубокая разрядка ускоряет деградацию батареи — до 10–15% емкости в год.
При этом стоимость батареи может достигать 60–80% от стоимости автомобиля, что напрямую влияет на экономику бизнеса.
Каршеринг подтверждает: экономика электромобилей пока нестабильна
Позицию о текущих ограничениях электротранспорта подтвердил генеральный директор МКООО «Белкатех» (BelkaCar) Алексей Михайлик.
В своем выступлении он отметил, что каршеринг как бизнес уже работает в условиях высокой конкуренции и низкой маржинальности, а переход на электромобили сопровождается дополнительными рисками: высокой стоимостью автомобилей, деградацией батарей, длительным временем зарядки и неразвитой инфраструктурой.
Кроме того, электромобили теряют стоимость на вторичном рынке быстрее, что также ухудшает экономику владения для операторов.
Не автомобили — а инфраструктура
Подводя итог, Ирина Зарипова подчеркнула, что ключевое ограничение развития электротакси в России связано не с самими автомобилями, а с инфраструктурой.
В числе необходимых мер она обозначила:
- развитие сети действительно быстрых зарядных станций;
- прозрачную идентификацию мощности зарядок;
- решение проблемы нехватки энергетических мощностей;
- стандартизацию разъемов или обеспечение станций переходниками.
По мнению участников дискуссии, без решения этих системных задач массовый переход такси и каршеринга на электротягу в ближайшей перспективе остается ограниченным.
Фото: Михаил Лазаренков, РБК