fbpx Skip to main content

По моему мнению, таксист-профессионал это вымерший, а точнее, никогда и не существовавший на территории РФ вид. Вроде единорога, Деда Мороза или Чебурашки. И сейчас я постараюсь обосновать свою мысль на примере своего жизненного опыта и своих наблюдений.

Ростислав Пыльцов

Итак, по определению, цитата из Википедии:

«Профессиона́л — человек, сделавший определённое занятие (дело) своей профессией; человек, ставший в какой-либо области деятельности высококлассным специалистом; хорошо подготовленный для работы в определённой сфере специалист, имеющий навыки, квалификацию, а при необходимости и допуск к выполнению обязанностей по своей специальности.

Профессионал обычно является членом сообщества квалифицированных специалистов, обладающих навыками в определённой области (профессией). Такие сообщества занимаются подготовкой и обучением своих членов за пределами первичного (университетского) образования, также разрабатывают кодексы поведения (клятва Гиппократа) и отраслевые стандарты, а также имеют право выдавать разрешения (лицензии) на занятие профессиональной деятельностью и контролировать деятельность своих членов.

Происходит от латинского profess — клясться, обещать, подтверждать: квалифицированные специалисты обладают репутацией, которую необходимо постоянно “подтверждать”, и они “клянутся” и “обещают” использовать свои знания и умения для выполнения работы.

Базовые характеристики профессионала, сформулированные профессором Гарвардского университета Говардом Гарднером и президентом Фонда Карнеги по улучшению преподавания Ли Шульманом:

  • Приверженность интересам потребителей и общества в целом.
  • Наличие необходимых теоретических знаний.
  • Владение необходимыми для данной профессии навыками и приемами.
  • Умение формулировать целостные суждения в условиях этической неопределенности.
  • Системный подход к обучению.
  • Своевременная оплата своего труда.
  • Участие в развитии профессионального сообщества, отвечающего за качество практики и образования в конкретной профессиональной области.

Выделяют ряд признаков, отличающих профессионала от не-профессионала: понимание сущностных основ профессиональной деятельности, способность к рефлексии, умение прогнозировать процессы и явления, находящиеся в зоне профессионального видения, полнота охвата предмета и умение моделировать систему профессиональной деятельности. Профессионала характеризуют: высокая скорость выполнения профессиональных действий с включением интуитивных процессов; новизна и оригинальность деятельности на фоне отказа от стереотипов, снятие психологических барьеров и защитных механизмов; непрерывность и неиссякаемость процессов творчества; бессознательное регулирование (автоматизм) профессиональной деятельности.»

Исходя из этого, можно ли назвать какое-либо из поколений российских таксистов профессионалами? Давайте изучим эпохи новейшей истории такси в России.

  1. Советские таксисты. Среди всех водительских специальностей они всегда были отдельной кастой. Таксисты большей частью работали в «свободном полете» от бордюра, имели доступ к неучтенным наличным деньгам и, самое главное, их было немного. Тем не менее, у них была четко организованная структура, рабочий график, переаттестации, профсоюзы, квалификация. Пожалуй, советские таксисты ближе всего подходили к определению «профессионал», но дальнейшие события показали, что это не навсегда. В 90-е годы таксовать стало слишком опасно и не слишком выгодно и практически все они сменили направление деятельности, стали коммерсантами, персональными водителями, дальнобойщиками, бандитами или кем-то еще. Советские таксопарки не выдержали напора приватизации и развалились. Отдельно взятые таксисты продолжали работать на своих машинах, но их было ничтожно мало и составить какой-либо существенный костяк в зарождающихся частных диспетчерских службах они не могли.
  2. Таксисты 90-х. Бомбилы. Пожалуй, самое многочисленное поколение таксистов, потому что к этому определению можно отнести практически всех, у кого в то время была машина. Любой водитель не считал зазорным поймать с бордюра поднятую руку и подколымить несколько десятков рублей. Пожалуй, это было самое непрофессиональное время для такси. Из-за своей неорганизованности (ведь нельзя считать организациями те группы и бандформирования которые оккупировали вокзалы, аэропорты, рынки, гостиницы и прочие хлебные места) эта работа стала считаться чересчур опасной, неприбыльной и непрестижной. Однако, спрос на услугу существовал и рос вместе с ростом благосостояния граждан. И вот, не могли не появиться –
  3. Диспетчерские службы. С конца 90-х они стали появляться неудержимой порослью, как трава на вырубах. В то время еще существовало лицензирование такси, я лично получал свою первую лицензию в 1998-м году, транспортная инспекция не дремала и довольно активно вычисляла тех, кто работал совсем не по правилам. Это уже был другой уровень работы по сравнению с бомбилами, в каждой ДС существовал свой уклад, но общим местом у всех было:

– сменный график работы;

– связь по радиоканалу (Civil Band-диапазон, чаще всего, но встречались и Low Band рации, в основном еще с советских времен, типа Лён. Я покупал такие в бывшем таксопарке, в скорой помощи, в автоколоннах. Добавлялась постоянная работа с Госсвязьнадзором, у них всегда целая куча требований к радиооборудованию);

– общая лицензия на организацию и лицензионные карточки на каждую машину;

– ограничение количества водителей на линии возможностями связи (на одном радиоканале невозможно работать больше определенного количества людей, начинается свалка в эфире. Решалось открытием нового канала, расширением диспетчерской.)

– ключевая роль в работе такой службы уделяется диспетчерам. От этих сотрудников на 80% зависит успешная работа всех остальных.

– достаточно высокие тарифы на перевозки и устойчиво растущий спрос. Пассажиры все больше и больше предпочитали вызывать такси по телефону к подъезду, а не бегать и ловить его по городу;

– неизбежная разработка собственного или покупка готового ПО, ведь работать на компьютере намного эффективнее, чем писать в тетрадку руками. Я помню эти первые примитивные программы, сам начинал разрабатывать с программистами в 2000-м году;

– разобщенность. Поскольку работы хватало всем и конкуренция была невысокой, не было необходимости объединяться и «дружить против» кого-то. Более того, чаще происходило дробление. Каждому руководителю ДС того времени помнится, как его водитель или диспетчер уходил и создавал свою ДС, разбивая сердце и лишая сна своего бывшего сюзерена. Тем более, что в 2005-м году было отменено лицензирование и всяческий контроль со стороны Родины за деятельностью такси исчез совсем.

Однако, технологии, так облегчившие работу ДС оказались миной замедленного действия. К концу нулевых годов появились и стали стремительно развиваться водительские приложения. Это решило вопрос ограниченности радиоканала, а когда появилась автоматическая раздача заказов, это было как прорыв плотины. Возможности масштабирования бизнеса стали неограниченными, а себестоимость резко снизилась по сравнению с неповоротливыми и дорогостоящими диспетчерами. Это привело к появлению –

  1. Федеральных ДС или агрегаторов. Сначала никто не обратил внимания на их появление, это было незаметное вторжение странных концепций, цены у них были сильно ниже и работать к ним шли очень немногие водители. Но постепенно, раскручиваясь они захватывали внимание пассажиров и водителей. И вот уже становится все труднее выводить людей в жесткий сменный график, все громче звучит роковое для ДС словосочетание «свободный график». Это был момент когда нужно было срочно объединяться и бороться – не с ФДС, а с себестоимостью, спасать друг друга, чтобы выжить самим. Но это мало кто сделал и сил не хватало. Объединяться все начали только когда Родина вспомнила про своих давно заброшенных таксистов и в апреле 2011 вышел 69-ФЗ. Вот тогда все и забегали, начали общаться друг с другом. Тогда и стал, наконец, понятен масштаб развала и деградации отрасли. Как говорилось в Союзпечати, «Россию продали, Правды нет, остался Труд за двадцать копеек». ФДС оказались полными беспредельщиками, никакой ответственности, никаких правил, никакой защиты для водителей, цену поездки устанавливает маркетолог из другого города, про рентабельность речи вообще нет, то есть полное бесправие и беззащитность водителя перед организацией. Жизнь дорожает, такси дешевеет, таксистами опять становятся все подряд, как в 90-е.

На фоне этих ФДС очень контрастно проявился агрегатор нового типа – Яндекс.Такси. Они изначально большую ставку в Москве сделали на таксопарки. Это привело к бурному росту –

  1. Новых таксопарков. Я говорю именно о таксопарках, то есть организациях с собственными автомобилями, ремонтными службами и всеми прочими атрибутами хозяйственной деятельности, не путать с ДС! Москва рванула, как ракета. Машины закупались сотнями, водители шли толпами, заказы росли как на дрожжах. И вот уже подача машины – 7-10 минут, и вот уже не надо идти голосовать на улицу, и вот уже к тебе на заказ приезжает не раздолбанный 20-летний фольксваген, купленный в Литве, а новенький Солярис или Шкода. Это был прорыв, правильное распределение задач привело в равновесие силы. Агрегатор генерирует заказы, таксопарк их возит СВОИМИ машинами. Ключевое слово – своими, то есть единообразными, стандартными, хорошими, такими как нужно. Таксопаркам дали шанс на жизнь, и они этот шанс ухватили. И в какой бы регион или город не пришел Яндекс, везде ключевую роль играла синергия таксопарка и агрегатора. Там, где Яндекс не смог договориться с таксопарком или не обнаружил таковых, его успехи по захвату рынка весьма скромны и нестабильны. На эту волну роста заскочили и мы, притащив в наш город Яндекс практически против их намерений, нарушив их план постепенного захода в небольшие города.

Однако, как и предсказывали многие скептики, дар оказался отравлен, хотя и не смертельным ядом. Главное оружие агрегатора – цена поездки. Теоретически Яндекс обосновал всё неплохо – низкая стоимость приводит к большому количеству заказов, что приводит к высокой их плотности, что означает минимум простоев и пробегов между заказами. Значит, можно еще снижать стоимость подачи, ведь туда как раз и заложены пробеги и простои! Но тут свою поправку вносят водители-непрофессионалы. Вместо того чтобы хорошенько раскачать этот маятник всем вместе, они начинают рассуждать и размышлять. И вот ему уже не хочется брать один заказ, а хочется другой, а значит, первый заказ полетит к тому, кто находится от него дальше. То есть, теоретическая синергия обернулась практическим неисполнением правил игры. И те, кто продолжает работать по оговоренным правилам, оказались в не очень выгодном положении. Как следствие этого – общая неудовлетворенность работой и большая текучка. Однако, за счет высокой дисциплины и постоянного контроля хороший таксопарк способен заставить водителей научиться зарабатывать достойно. Именно так: заставить научиться.

Теперь от исторических наблюдений давайте вернемся к предмету обсуждения.

Итак, исходя из определений, данных в начале статьи, в какой эпохе был или есть шанс у таксистов стать профессионалами?

По моему мнению, такой шанс есть только сейчас и только в формате таксопарка полного цикла. Согласитесь, что работу на своем семейном автомобиле между поездками на дачу и перевозкой своей собаки – трудно назвать профессиональной. Это больше похоже на подработку, как бы часто она ни случалась.

Кроме того, согласно определению, «Профессионал обычно является членом сообщества квалифицированных специалистов, обладающих навыками в определённой области (профессией). Такие сообщества занимаются подготовкой и обучением своих членов за пределами первичного (университетского) образования, также разрабатывают кодексы поведения (клятва Гиппократа) и отраслевые стандарты, а также имеют право выдавать разрешения (лицензии) на занятие профессиональной деятельностью и контролировать деятельность своих членов.» А это возможно систематически только в рамках профессиональной организации, то есть, в нашем случае, таксопарка. Хороший таксопарк кровно заинтересован в закреплении водителя, в его профессиональном и личностном росте, в росте его доходов, в конце концов. В отличие от ДС таксопарку дорого обходится потеря водителя, его не так просто заменить. Только в формате таксопарка возможно позитивно взаимодействовать с агрегатором и не допускать критического снижения цен. Только в формате таксопарка есть возможность контролировать качество работы водителя и устанавливать ему жесткие рамки, не допуская нарушения дисциплины, переработок, переутомления, нарушения корпоративных стандартов и этики. Учитывая легкость доступа водителя к работе в ФДС и бесконтрольность, только таксопарки могут обеспечить серьезный подход к качеству работы, безопасности перевозок, росту профессионализма и, в конечном счете, превращению этой отрасли из дикой орды в престижную, доходную для всех игроков и для Родины стандартизированную часть экономики.

Кстати, «Общероссийский классификатор профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов» не содержит такой профессии или специальности как «Водитель такси». Только таксопарки способны добавить её туда!

2 комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Ирина Зарипова
26.09.2018 12:38

Абсолютна согласна, что таксопарки могут вновь воскресить профессию – водитель такси.

Олег
14.10.2018 03:43
Ответить на  Ирина Зарипова

Нельзя воскресить то, чего никогда не было. Даже в советские времена не было профессии “водитель такси”. Да и такси бывает: легковое, грузовое, маршрутное, водное, авиа, вело – это одна профессия или несколько?)