01 июня в Новосибирске открылась ежегодная Конференция “Современное такси”. Она проводится уже на протяжении 8 лет – ежегодно.
Традиционно на неё приезжают руководители таксопарков со всей Сибири и Дальнего Востока. В этот раз на открытие приехали около 150 участников, даже представители из Новороссийска и Казани.
Основная проблема таксомоторной сферы, как отметили участники и эксперты, — это отсутствие полноценного профильного законодательства, которое бы регулировало все стороны отрасли. В течение последних пяти лет в Государственной Думе РФ рассматривалось несколько законопроектов, которые не смогли удовлетворить интересы пассажиров такси, таксомоторного бизнеса, агрегаторов и власти. И со всеми законопроектами в настоящий момент прекращена работа по разным причинам. На данный момент в актуальной повестке ГД нет обсуждения профильного отраслевого законопроекта, а также неизвестны сроки работы над будущим законом.
— Самое логичное решение — это взять все самое оптимальное со всех редакций законопроектов. Что и сделало Министерство транспорта РФ, которое занимается сейчас разработкой третьего варианта закона “О такси”. Я рассчитываю, что новый проект будет выверен по всем спорным позициям и сбалансирует интересы всех сторон, — рассказал о текущей ситуации Александр Старовойтов, заместитель председателя комитета Государственной Думы по транспорту и строительству.
Любопытным фактом, озвученным на Конференции, стала информация из статистического анализа «Научного центра безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации» о том, что “коэффициент виновности и тяжесть последствий для легкового такси, имеющего соответствующее разрешение, немного выше, чем для легкового такси без соответствующего разрешения. Таким образом, можно сделать вывод, что наличие разрешения на деятельность в качестве легкового такси не тождественно более высокому уровню безопасности при осуществлении таких перевозок”. Иными словами проблема аварийности такси кроется не в наличии или отсутствии разрешения, которое выдается не на человека, а на железный автомобиль, а — в переработках водителями, их погонями за доплатами агрегаторов и низкими тарифами на перевозки.
Очень важную тему подняла исполнительный директор Ассоциации «Национальный совет такси» Лозинская Наталия о влиянии доплат на таксомоторную отрасль страны в разрезе прошедших лет и перспектив в будущем.
В свое время, с приходом крупного зарубежного агрегатора такси — Убер, и развития отечественных компаний Яндекс.Такси и Ситимобил, потребительский рынок такси ждал инновационных, технологичных решений. Однако основные усилия зарубежного агрегатора были брошены на завоевание рынка с помощью ценовой конкуренции: пассажирам предложили бонусные программы, а водителям — систему доплат. Отечественным компаниям пришлось подстраиваться под сильного конкурента. Спикер подчеркнула, что эффективность агрегаторов напрямую зависит от количества подключенных к ним перевозчиков, и доплаты — это способ манипуляции водителями. В силу высокой капитализации зарубежные компании могут долго, в течение лет, удерживать доплаты на высоком уровне. В свое время Убер разрушил экономики большинства региональных таксопарков, что можно назвать уничтожением малого и среднего бизнеса России за счет иностранных инвестиций.
Аналогичная ситуация может повториться и в ближайшее время. Недавно пришедший на отечественный рынок китайский агрегатор ДИДИ, с неограниченными финансовыми возможностями, пошел дальше и доплачивает не только водителям, но и предлагает бесплатные или поездки с огромной скидкой пассажирам за счет компании. Однозначно местному региональному бизнесу не выжить в условиях подобной конкуренции, подчеркивают эксперты. Компания не скрывает, что их основной метод завоевания региональных рынков — это ценовой демпинг.
— На рынке такси мы сейчас видим не здоровую конкуренцию. В долгосрочной перспективе от этого пострадают все участники отрасли таксопарки, агрегаторы. В будущем невозможно будет объяснить пассажирам причину повышения цен, в случае отмены доплат, — считают участники конференции.
Максим Шушарин, директор сервиса заказа такси «МАКСИМ», сообщил, что компания не считает эти действия законными:
— 12 мая мы направили в ФАС заявление о признании действий компании ДИДИ недобросовестной конкуренцией, противоречащей действующему законодательству. У ДИДИ есть возможности вложения значительных средств в качестве доплат водителям. Компаниям, не ориентированным на привлечение заемных или венчурных средств, конкурировать с такой моделью прожигания денег на доплаты достаточно сложно.
В ряде городов ДИДИ устанавливает стоимость услуг такси для пассажиров существенно ниже рыночной. Компенсация водителям недополученной прибыли за счет агрегатора не является здоровым рыночным механизмом ценообразования и имеет целью устранение конкуренции на региональных рынках.
Фактически такие действия ДИДИ можно охарактеризовать как «хищническое» ценообразование — то есть предоставление услуг по заниженной стоимости с целью устранения с товарного рынка конкурентов, которые не могут поддерживать предлагаемый уровень цен. Об этом говорится в заявлении в ФАС.
— Мы, считаем, что среди агрегаторов должна действовать здоровая конкуренция, не смотря на то, что рынок сервисов по заказу такси является нерегулируемым, как и тарифообразование в такси. Конкуренция за счет применения доплат — это временное решение для агрегаторов, и его цель — быстрый заход на рынок. Но, как показала практика, после отмены доплат, состояние рынка становится более критическим, — прокомментировала Ирина Зарипова, председатель Общественного Совета по развитию такси. — Планы развития компании ДИДИ нам пока неизвестны, но мы рады, что их представители были на конференции “Современное такси”, и призываем их к взаимодействию с представителями таксомоторного сообщества.
