Чтобы заглянуть в будущее бизнеса такси, посмотрите на восток.
«Мы инвестируем много денег здесь, в Китае», – заявил Трэвис Каланик, основатель, а затем руководитель Uber, на совещании в Тяньцзине в июне 2016 года. Но, добавил он с предчувствием, «у нас есть конкурент, который инвестирует еще больше». Двумя месяцами позже американский гигант по пассажирским перевозкам отказался от своих обязательств, продав свои предприятия в Китае своему оппоненту из Пекина – Didi. Uber потерял в Китае около 2 миллиардов долларов за два года. Его отступление проложило путь для Didi, чтобы стать бесспорным лидером Китая в сфере пассажирских перевозок, который сегодня обрабатывает более 80% всех внутренних заказов. Ожидается, что китайский гигант станет публичным в ближайшие несколько месяцев, через восемь лет после его запуска. Его можно оценить в 60 миллиардов долларов.
Тот факт, что Uber был готов потратить столько денег, по крайней мере, временно, является свидетельством о наличии гигантского рынка. Китай может похвастаться крупнейшим в мире рынком пассажирских перевозок. По данным министерства транспорта, в октябре прошлого года в среднем ежедневно заказывалась 21 миллион поездок на платформах агрегаторов. Это вдвое больше, чем в Америке до пандемии, когда путешествовать было безопаснее. Пока Uber не продал свой китайский бизнес, Uber получал в Китае больше заказов, чем в любой другой стране, в том числе на внутреннем рынке.
Возможно, Америка изобрела концепт современного вызова такси. Но наиболее благоприятные условия для его процветания находятся в Китае. Причины лежат глубже, чем размер рынка. Didi выиграет больше всего. Но его доминирование будет все больше оспариваться.
Компании по вызову такси непропорционально зависят от клиентов в больших городах, где плотность населения самая высокая. Около четверти валовых бронирований Uber по стоимости в 2019 году пришлось на пять мегаполисов: Чикаго, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Сан-Франциско и Лондон. В Китае 14 мегаполисов с населением более 10 миллионов человек, это больше, чем в любой другой стране.
Большинство этих городов, стремясь уменьшить пробки, препятствуют частному владению автомобилями, ограничивая количество номерных знаков. В последней лотерее номерных знаков, проводимой раз в два месяца в Пекине, 3,6 миллиона претендентов боролись за 6 370 номерных знаков. Шанхай, самый густонаселенный город Китая, ежемесячно выставляет на аукцион небольшое количество номерных знаков. Средняя победившая ставка на аукционе в январе составила 91 863 юаня, что более чем вдвое больше, чем десять лет назад, и дороже, чем многие автомобили среднего класса. Южные города Гуанчжоу и Шэньчжэнь имеют гибридные модели, при этом некоторые номера распределяются посредством лотереи, а остальные продаются участникам торгов. Все это оставляет миллионы разочарованных автолюбителей на обслуживание перевозчикам.
Более того, высокая городская плотность и отсутствие разрастания пригородов в американском стиле превращают парковочные места в ценный (и дорогой) товар. Количество общественных парковочных мест на машину в Пекине, втором по численности населения городе Китая, составляет пятую часть по сравнению с его американским аналогом – Лос-Анджелесом. Разветвленная сеть высокоскоростных железных дорог Китая, самая протяженная в мире, сводит на нет преимущества владения автомобилем для дальних путешествий. А более дешевая рабочая сила означает, что поездки можно предлагать по низким ценам, что делает их доступными для более широкой группы клиентов. Министерство промышленности и информационных технологий отмечает, что в первой половине 2020 года более 340 миллионов китайцев хотя бы раз заказывали такси.
В 2019 году Didi сообщил, что теряет в среднем всего 2% от общей стоимости проезда на каждой поездке. Теперь компания заявляет, что ее «основной бизнес по перевозке пассажиров в Китае уже прибыльный. Скромно о деталях: Uber также настаивает на том, что зарабатывает деньги на перевозках, но продолжает сообщать об огромных операционных убытках в размере 4,9 млрд. долларов в прошлом году. Тем не менее, большинство аналитиков в Китае верят Didi на слово. По их словам, вопрос для Didi заключается не в том, сможет ли он выйти на уровень безубыточности, а в том, насколько хорошо он сможет поддерживать прибыль, поддерживать свою почти монополию в Китае и расширяться за рубежом.
В последние годы компания расширила свои бизнес-направления, от проката велосипедов и доставки еды до финансовых услуг. Цель состоит в том, чтобы создать удобную «экосистему», чтобы клиентам было дороже переходить на конкурирующую платформу. Однако эти конкурирующие платформы не стоят на месте. Джек Вэй, босс Shouqi Yueche, ближайшего китайского конкурента, оптимистично оценивает перспективы претендентов. Он видит возможности для «нескольких фирм», возможно, трех или четырех, чтобы процветать в Китае в долгосрочной перспективе.
По мнению г-на Вэя, один из способов увеличить долю рынка – это дифференциация. Shouqi гордится своим премиальным обслуживанием клиентов (как Lyft, внутренний конкурент Uber, пытается сделать это в Америке). Его цель – стать «лидером» в сфере высококлассных тарифов, не отставая от Didi на массовом рынке. Рынок Китая достаточно велик, поэтому обслуживание такой ниши – крупный бизнес. Shouqi рассчитывает получить в этом году чистую прибыль при выручке в 8 млрд юаней.
Еще один способ захватить долю рынка – это создание стратегических альянсов. Shouqi имеет особые договоренности с Meituan, восходящей звездой китайской электронной коммерции, которая предлагает, среди прочего, услуги по доставке еды и прокату велосипедов. Соглашение позволяет 477 миллионам активных пользователей Meituan в год заказывать такси с Shouqi прямо в его суперприложении. В ответ Шоуки платит Meituan небольшую комиссию за каждое бронирование. Важно отметить, что Meituan исключает Didi, который она рассматривает как угрозу для своей платформы.
Несмотря на свои преимущества, китайский рынок имеет некоторые препятствия. Как и на Западе, власти обеспокоены большими технологиями. В декабре регулятор рынка собрал шесть онлайн-гигантов, включая Didi, и проинструктировал их, как не злоупотреблять своим доминирующим положением. На местном уровне более сотни муниципалитетов в течение последних четырех лет разработали более строгие правила в отношении того, кто может водить транспорт для компаний, занимающихся пассажирскими перевозками. Похоже, что цель состоит в том, чтобы успокоить обеспокоенные местные предприятия такси. Правила обычно устанавливают высокую планку, например, требуют наличия статуса резидента в городе, где водитель хочет работать. Однако большинство водителей – это трудовые мигранты, у которых нет соответствующих документов. В 2016 году Didi жаловалась, что только 3% из 410 000 водителей в Шанхае прошли бы этот тест.
Появление беспилотных автомобилей, которые Didi разрабатывает с 2016 года, может однажды решить эту проблему, хотя, вероятно, не скоро (в прошлом году Uber объявил о закрытии и отделил свое подразделение по производству автономных транспортных средств). Тем временем Didi хеджирует свои ставки за счет диверсификации. В 2017 году компания создала международное подразделение. Часть из 4,5 млрд долларов, собранных годом позже, была направлена на зарубежную экспансию. Сегодня она работает на 13 зарубежных рынках, в основном в Латинской Америке. Три года назад он приобрел контрольный пакет акций 99 Taxi, который конкурирует с Uber в Бразилии, в рамках сделки, в результате которой бразильский стартап оценивается примерно в 1 млрд долларов.
Но Китай остается самым многообещающим рынком, что объясняет, почему Shouqi решила пока закрепиться на своем внутреннем рынке. Помогает то, что местные власти по большей части закрывали глаза на нарушение правил со стороны фирм, занимающихся пассажирскими перевозками. Возможно, они подсчитали, что безработица в результате ужесточения законодательства ставит под угрозу социальную стабильность, не в последнюю очередь потому, что экономический рост замедляется и труднее найти хорошие рабочие места в промышленном секторе. Каждый восьмой водитель Didi в Китае – ветеран вооруженных сил, группа, известная тем, что устраивает небольшие протесты, когда их интересы ущемляются. Учитывая одержимых гармонией лидеров Пекина, можно сделать ставку на то, что в Китае все еще есть где развернуться.